这个问题只能等舵轮出现后才能解决，更大的舵偏意味着更强的转向机动能力，当然舵系统的连接强度也需随之增强，以抗衡高速行驶时大舵偏工况下的动压。

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林海觉得舵轮的技术难度并不算很大，等他有了自己的造船厂，这是首先要实现的技术之一。

他看到舵叶的下缘也有两个圆孔，对沈廷扬道：“这两个孔就是用来穿勒舵索的？”

沈廷扬笑道：“林兄莫非在泰西开过船厂？”

林海摇头道：“泰西的海船不用勒舵索，他们的船舵不能升降。”

事实上，这个勒舵索就是中式海船最要命的一个软肋。因为悬挂式升降舵必须用勒舵索把舵下缘勒紧，而勒舵索位于船底，在高海况下很容易断，这将导致舵叶的连接很不牢靠。

其后果一是容易失舵，二是舵杆频繁撞击舵乘座容易导致船尾开裂，而舵柄也经常随之失控打死舵工。这导致中式海船在远海航行十分危险，这不能不说是中式船舵历经千年演进而带来的副作用。

船尾舵由舵桨发展而来，最早出现在中国汉代，直到一千年后才传到西方。等西方用上船尾舵时，中国已在宋代发明了悬挂式升降舵，这是近海优化的智慧结晶，却阴差阳错制约了东方海船的远洋航行能力。

看完船尾舵，林海又细细观看了船舷两侧的披水板，这是沙船独有的部件，又名橇头、腰舵，其作用类似于广船的中插板，都是用来减缓横漂。

和中插板不同，披水板位于船舷两侧，在侧风和逆风时可将下风方向的披水板放下，抗横漂的效果要比中插板更好。后来荷兰人把披水板带到了西欧，并进一步被北美纵帆船发扬光大。

除了披水板外，沙船两侧舭部还有梗水木，这玩意目前也是沙船独有的，但在后世船舶中的应用却十分广泛，被称为舭龙骨或减摇龙骨。其主要作用是为了减少船体在风浪中的横摇，从而防止倾侧。

不得不说，沙船在船舶发展史上确实作出了不少贡献。这也是由于沙船吃水浅，且船身修长狭窄，导致横漂和摇晃都比较厉害，所以倒逼出了许多特有的部件，在风浪较大时沙船还会在船尾两舷放下特有的太平篮，进一步对抗横摇。

沈廷扬看林海对这条沙船十分满意，于是道：“请林兄为此船赐名。”

林海早已想好了船名，应声道：“就叫甘夫号罢。”